آخرین آمار از آن حکایت دارد که نیمی از تصادفات در ۱۶درصدِ شبکه جاده‌ای کشور رخ می‌دهد. هزینه تصادفات در کشور بر اساس برآوردهای انجام شده در حدود هفت درصد از تولید ناخالص داخلی کشور تخمین زده می شود. صنعت بیمه چگونه می تواند در این حوزه نقشی موثر داشته باشد؟ به منظور بررسی جایگاه بیمه در توسعه و امنیت جاده‌ها پای صحبت‌های دکتر علیرضا خاوندی عضو هیئت عملی دانشگاه زنجان نشسته‌ایم. مبسوط این گفتگو را در ادامه بخوانید.
به گزارش اقتصاد ناب، عوامل مختلفی همانند عامل انسانی، جاده، آموزش و در یک مدار کلی زیرساخت‌ها در تصادفات دخیل هستند.عامل انسانی در یک شمای کلی اعم از راننده، کمبود استانداردها، اعمال نادرست قانون، طراحی نامناسب، مدیریت دسترسی به جاده‌ها و سایر عوامل مرتبط که خود را در کالبد رفتار اشتباه نشان می‌دهند، تا ۹۷درصد از علل تصادفات جاده‌ای را توضیح می‌دهند. گام برداشتن در مسیر ایمن‌سازی جاده‌ها و آموزش و مدیریت رفتار انسانی که به کاهش تصادفات منتج خواهد شد، نیازمند همکاری فرا بخشی بین نهادهای مختلف بالأخص صنعت بیمه است.
*پیشنهادات شما در رابطه با نحوه سرمایه‌گذاری در بهبود شرایط جاده‌ای چیست؟
در دسترس بودن منابع مالی کافی به طور قطع باعث افزایش کیفیت و در نتیجه ایمنی هر زیر ساختی از جمله راه می‌شود. امروزه تامین منابع و جذب سرمایه‌گذار از مهم‌ترین دغدغه‌های متولیان راه می‌باشد. در این راستا رویکردهای مبتنی بر مشارکت دولت و بخش خصوصی یا Public-Private Partnership و جذب سرمایه‌گذار از مهم‌ترین اولویت‌های وزارت راه و شهرسازی محسوب می‌شود. وجود سرمایه‌گذار علاوه بر ارتقا کیفیت راه می‌تواند پیمانکاران را در جهت رعایت دقیق و بهتر مشخصات فنی پروژه کمک کند. به طور کلی با کمبود منابع مالی روند اجرای پروژه و فعالیت‌های کارفرما کند شده و یکی از بخش‌هایی که می‌تواند در این زمینه کمک کند ورود صنعت بیمه است.
*آیا در رابطه با میزانِ کمکی که می‌توان از شرکت‌های بیمه گرفت بررسی‌ای صورت گرفته است؟
در این زمینه اطلاعی ندارم اما با توجه به اطلاعات و تجربه خودم می‌توانم بگویم که بیمه حضور پررنگی در توسعه زیرساخت‌های صنعت حملونقل جاده‌ای به ویژه در حوزه ساخت و نگهداری ندارد. در خصوص دلایل آن هم به نظرم، این مساله معضلی دو طرفه است و باید دو حوزه شناخت خود را از نیازها و مطلوبیت‌های یکدیگر افزایش دهند. مطمئنا افراد بیمه‌ای و کارشناسان مربوطه در این زمینه تسلط بیشتری دارند، شاید مسائلی که از نظر متولیان راه اهمیت دارد، از نظر صنعت بیمه اولویت چندانی نداشته باشد.
*مسئولین در حوزه بیمه می‌توانند نقاط حادثه‌خیز را شناسایی کرده و در این رابطه سرمایه‌گذاری کنند.
شناسایی نقاط حادثه خیز که بهتر است گفته شود نقاط پرتصادف، مقوله مهندسی است و به عهده سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای است ولی ورود صنعت بیمه در جهت کمک و سرمایه‌گذاری در رفع نقاط پرتصادف فکر میکنم مورد استقبال سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای باشد. حتی در مقوله تضمین کیفیت راه‌های در حال احداث به نظر می‌تواند بسیار کمک کرده و حتما مورد استقبال بخش راه‌سازی نیز باشد. این حضور حتی می‌تواند اولویت‌گذاری شود تا بیشتر سود را هر دو طرف داشته باشد. در بخش تصادفات هزینه‌های گزافی به هدر می‌رود و سرمایه‌گذاری در حوزه‌های مختلف مرتبط با تصادفات بسیار کارا می‌تواند باشد. سرمایه‌گذاری و ورود بیمه به این موضوعات مانند مقوله آموزش‌ِ رانندگان می‌تواند ازجمله اقدامات کمک‌کننده تلقی شود یا سرمایه‌گذاری در بخشی از شبکه راه‌ها که بسیاری از تصادفات در آن رخ می‌دهد. بسیار تاثیرگذار می‌تواند باشد.
طبق آماری که سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای در همایش روسای ادارات راهداری کل کشور اعلام کرده و در رسانه‌ها نیز اعلام شد، نیمی از تصادفات برون‌شهری در ۱۶درصدِ شبکه جاده‌ای کشور رخ می‌دهد. مسلما اگر دیدگاه‌ها تغییر یا موانع احتمالی رفع شود، ورود صنعت بیمه و اولویت دادن به این بخش از شبکه راه‌های شریانی می‌تواند باعث هم افزایی توان اجرایی در رفع نقاط پرتصادف شود.
*قطعا سرمایه‌گذاری بلندمدت سبب کاهش تصادفات و نهایتا پرداخت خسارت کمتر می‌شود، در این شرایط صنعت بیمه می‌تواند با پایین‌آوردن ریسک، از حق‌بیمه کسب درآمد کند.
می‌توان چنین انتظاری را در کوتاه‌مدت هم داشت. هزینه تصادفات در کشور براساس برآوردهای انجام شده در حدود ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور محسوب می‌شود. البته این درصد در کشورهای مختلف متفاوت می‌باشد. بخشی از این هزینه‌ها توسط بیمه پرداخت می‌شود. بنابراین ورود بیمه چنانچه نظام‌مند و با برنامه و با بهره‌گیری از تجربه موفق کشورهای پیشرو باشد، حتما باعث سود صنعت بیمه نیز خواهد شد. به عنوان مثال یک اقدام کم هزینه همانند برگزاری دوره‌های اموزشی توسط صنعت بیمه مخصوصا برای رانندگان حرفه‌ای و وسایل نقلیه عمومی می‌تواند در بلندمدت تاثیرگذار باشد.
گاهی اوقات رانندگان حملونقل عمومی در رفتارهای پرخطری دخیل هستند که ناشی از عدم اطلاع است، بنابراین می‌توان از طریق آموزش و اطلاع‌رسانی به افرادی که به عنوان راننده عمومی انتخاب می‌شوند سبب کاهش تصادفات شد.
*میزان دخیل بودن خودروهای حملونقل عمومی در تصادفات چقدر است؟
سهم حملونقل عمومی در تصادفات بسیار کمتر از سایر سیستم‌های حملونقل جاده‌ای است لیکن اثرات و پیامدهای ان برخی مواقع بسیار زیاد است، مواردی از خطای راننده در حملونقل مسافری مشاهده می‌شود که جان افراد زیادی را به خطر می‌اندازد که این پیامد در خودروهای خصوصی کمتر است.
البته در زمینه ارتقای جایگاه حملونقل عمومی در ایمنی، ورود انجمنهای مرتبط با صنف حملونقل و انجام اقدامات نظام‌مند و علمی و حتی شاید همکاری صنعت بیمه و این انجمن‌ها می‌تواند باعث تاثیرگذاری بسیار شود، اما متأسفانه مانند اکثر انجمن‌ها در سایر حوزه‌ها، دولت‌محور هستند و همیشه انتظار دارند که کار با ابلاع و بخشنامه‌های دولت انجام شود و می‌توان گفت دولت‌محور بودن یا نگاه به سمت دولت یکی از چالش‌های اصلی در اغلب فعالیت‌های صنفی است.
*دخیل‌شدن زیرساختِ جاده‌ای در درآمد می‌تواند به افزایش کیفیت جاده‌ها کمک کرده و مقداری از هزینه مسافران را به سیستم منتقل کند، نظرتان در این رابطه چیست؟
بخشی از بحث جذب سرمایه‌گذار که وزارت راه در پروژه‌های آزادراهی آغاز کرده و بازگشت سرمایه به پرداخت عوارض برمی‌گردد. البته به نظرم در کنار آن می‌توان از طریق اطلاع‌رسانی به استفاده‌کنندگان، ارزش جاده‌ها را مشخص کرد. این موضوع نیاز به فرهنگ‌سازی دارد البته از نظر قانون اساسی وظیفه دولت این است که نیازهای اساسی و زیرساخت‌های لازم را در اختیار جامعه قرار دهد.
*موارد کیفی و کمی دنیا را در صنعت راه‌سازی چگونه بررسی می‌کنید؟
موارد کیفی معمولا بر اساس طول شبکه راه‌ها و تفکیک آنها براساس طبقه عملکردی انجام می‌شود. کیفیت راه‌ها هم معمولا براساس شخص‌های عملکردی از جمله اطلاعات بهره‌برداری، داده‌های تصادفات و و نیز شاخص‌های مهندسی بیان می‌شود.
*تاریخچه راه در دنیا و ایران چگونه است؟
راه‌های امروزی را اگر به عنوان محصول راه‌سازی مدرن و مهندسی تعریف کنیم، در دنیا از این منظر می‌توان به شبکه راه‌های اروپا و مخصوصا آلمان در دهه دوم و سوم قرن بیستم اشاره کرد که راه‌سازی آنها نسبت به زمان خودشان ایده‌آل بودند. در ایران نیز طی جنگ‌های جهانی اول و دوم شبکه راهایی به شکل امروزی به وجود آمد، شاید اولین راه شوسه به ابتدای این قرن و به سال‌های ۱۳۰۰ شمسی برمی‌گردد. آمریکایی‌ها با مشاهده شبکه راه‌های اروپایی‌ها در زمان جنگ اول و دوم، مجاب شدند تا شبکه راهی مشابه اروپا ایجاد کنند تا جایی‌که حدود دو دهه برای تامین سرمایه و مصوب کردن طرح و بودجه در کنگره تلاش کردند. دهه ۵۰ رئیس‌جمهور وقت، آیزنهاور توانست برای راه‌های بین ایالتی مصوبه‌ای دریافت کند که به منزله تحولی عظیم در صنعت راه بود. به طور کلی بعد از جنگ جهانی و توسعه خودرو، افزایش تعداد و سرعت وسایل نقلیه به احساس نیاز و به تبع آن توسعه زیرساخت‌ها منجر شد. این مساله تصادفات را به طرز وحشتناکی افزایش داد. در دهه ۷۰ میلادی بسیاری از کشورهای موفق امروزی، با افزایش بیش از حد تصادفات و فوت و جرح مواجه شدند به همین دلیل ابتدا به‌سراغ قانونگذاری و تدوین قوانین رفتند و قوانینی در محدودیت سرعت، بستن کمربند و… به وجود آوردند.
*در ساخت راه ایمن چه شاخص‌هایی وجود دارد؟
ویژگیهای راه ایمن را می‌توان برگرفته از معیارهای طرح هندسی و عامل انسانی دانست. امروزه مهم‌ترین ویژگیهای راه ایمن را می‌توان خود معرف بودن راه و تامین فواصل دید، حاشیه ایمن و به عبارت دیگر بخشنده بودن راه، تامین نیازهای ایمن استفاده کنندگان و سطح هموار و متناسب بودن مشخصات راه با طبقه عملکردی راه بیان کرد.
عموما طراحی راه در دنیا براساس آیین‌نامه‌های طرح هندسی انجام می‌شود که خودرومحور هستند و براساس خصوصیات دینامیکی و استاتیکی تدوین شدند. مبنای آنها مشخصا خودرو بود، مانند خودوری طرح، فاصله دید که براساس مشخصات خودرو تعریف می‌شوند و… اما پس از مدتی متوجه شدند که باید عامل انسانی به‌ویژه محدودیت‌هایی که انسان دارد را باید با معیارهای آیین‌نامه‌ای طرح هندسی تلفیق کرد. به عنوان مثال محدودیت پردازش اطلاعات در انسان باید با معیارهای طراحی خودرو محور تلفیق شوند.
*نتیجه این اقدام چیست؟
نتیجه راهی ایمن براساس توانمندی‌های انسان است و در آن از طرح‌هایی استفاده می‌شود که ایمنی نسبی بسیار بالایی داشته و نقش راه در وقوع و تشدید تصادف را کاهش داده و نیز منجر به رفتار پرخطر نخواهند شد.
*وضعیت ایران در رابطه با راه‌های ایمن چگونه است؟
در پنج، شش سال اخیر دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های موردنیاز به‌روز و تکمیل شده که می‌تواند منجر به طرح و ساخت راه ایمن شوند. البته ارائه مشخصات فنی ملی درخصوص راه‌سازی و طرح هندسی به دهه ۵۰ شمسی برمی‌گردد. لازم به ذکر است که هدف استانداردها و نشریات، تامین پارامتری تحت عنوان ایمنی اسمی است.
*آیا این راه‌های ایمن ساخته شدند؟
ایمنی یک شاخص نسبی است و نمی‌توان گفت که قبل از تکمیل دستورالعمل‌ها، ایمنی نداشتیم، اما مبانی طرح ایمن راه کامل نبودند، درحال حاضر خوشبختانه آزادراه‌ها با ایمنی بیشتری طرح و درحال اجرا هستند، دغدغه‌ها پررنگ‌تر شده و طبیعی است که براساس دانش بشری معیارهایی افزوده می‌شوند که منجر به طراحی ایمن‌تر خواهند شد. سازمان راهداری با مدیریت صحیح نگهداری، کمک موثری در کاهش تصادفات دارد، امید است باقی حوزه‌ها نیز اقدامات لازم را انجام دهند، به نظر می‌رسد صنعت خودروسازی باید تلاش خود را در این زمینه بیشتر کند.
*دقیقا همین‌طور است، زیرا در اکثر تصادفات اگر ایمنی خودرو بالا بود مسلما منجر به جرح نمی‌شد.
ایمنی خودرو در کاهش پیامدهای تصادفات بسیار تاثیرگذار است. البته باید گفت که با توجه به ماهیت چند بعدی بودن تصادفات، در ایمنی باید فرابخشی عمل کرده و ایمنی را بهبود بخشیم، اگر هر بخش کار خود را به طور مستقل انجام دهد بهبودی نسبی پدید می‌آید، اما برای بهبود بیشتر نیازمند حرکت فرابخشی هستیم. با وجود کمیسیون ایمنی در کشور می‌توان گفت تاکنون بخش‌ها خیلی هماهنگ عمل نکرده و تقریبا به صورت مجزا عمل کرده‌اند، اما از این پس باید از طریق ارتباط تنگاتنگ و با هدف کاهش تصادفات، سیاست‌های فرابخشی دنبال شود.
*تمام بخش‌ها تلاش می‌کنند، اما هیچ ارتباط تنگاتنگ و فرابخشی خصوصا در حوزه بیمه به چشم نمی‌خورد، به نظر شما علت آن چیست؟
عدم تدوین سیاست‌های یکسان و فراسازمانی و به تبع آن تدوین برنامه‌های اجرایی متناسب با وظایف هر سازمان و نهاد درگیر در مقوله ایمنی یکی از دلایل پراکنده بودن فعالیت‌ها است که البته خوشبختانه این نقص به نوعی مورد پذیرش متولیان مربوطه قرار گرفته و در چند سال اخیر ارتباط بین سازمانی و فعالیت‌های بین بخشی بهتر شده است. درخصوص بیمه هم اتفاقا عدم ورود بیمه محل سوال است، اما بنده به دلیل شناخت ناکافی در این رابطه صحبت نمی‌کنم. شاید شما به دلیل مراودات‌تان با صنعت بیمه بیشتر دغدغه‌ها را بشناسید.
*به غیر از صنعت خودرو حوزه‌هایی مانند پلیس، سازمان راه و… عملکرد منفرد خوبی دارند، به نظر شما دلیل همراهی نکردن صنعت خودرو چیست؟
ممکن است دغدغه اصلی در این خصوص نداشته باشند که البته فکر نمی‌کنم به این شکل باشد. خودرو یکی از اجزای سیستم حملونقل محسوب شده و به تبع در تصادف تاثیرگذار است. کیفیت خودرو و مسائلی مانند تفاوت کیفیت و قیمت می‌تواند در مدیریت رفتار مصرف‌کننده تاثیرگذار باشد. همان‌طور که می‌دانید خودروهای پرمصرف و آلاینده قیمت پایین‌تری دارند، همچنین خودروی پرخطر اکثرا به قشر ضعیف‌تر جامعه تعلق دارد و بالا بردن قیمت بدون افزایش کیفیت آن در بهبود ایمنی تاثیر ندارد. پایین بودن کیفیت و حتی مورد به ظاهر کم‌اهمیتی مانند ناسازگاری محیط داخلی خودرو با سطح زندگی امروزی در بروز خستگی رانندگان تاثیرگذار است.
*مساله مهم‌تر این است که ساختار بیمه به درستی عمل نمی‌کند، زیرا خودروی پرخطر و کم‌خطر تقریبا حق بیمه یکسانی پرداخت می‌کنند.
این موضوع شاید با توجه به عدم حضور آنها البته براساس مشاهدات شخصی من درست باشد. نظام بیمه به نظرم نیاز به اصلاح دارد البته باید دوباره تاکید کنم من متخصص بیمه نیستم ولی همان‌گونه که اشاره کردم مواردی است که صنعت بیمه می‌تواند یاری دهد و اابته تغییر در برخی رویه‌ها هم می‌تواند بسیار تاثیرگذار باشد مانند بیمه رانندگان به جای بیمه وسایل نقلیه.
* بهتر بود برای ایجاد ارتباط فرابخشی بین بیمه و حملونقل اقداماتی انجام شود.
به نظرم نیاز هست که این ارتباط پررنگ‌تر و نظام‌مندتر برقرار شود. برقراری چنین ارتباطی سبب آگاهی دقیق‌تر نسبت به عملکرد و وظایف حوزه‌ها و جایگاه آنها خواهد شد، همچنین می‌تواند سبب ایجاد انگیزه برای مرتفع کردن عقب‌ماندگی موجود شود.
*آیا می‌توان برنامه‌های مشترک را دنبال کرد؟
حتما همین‌طور است، باید توجه داشت که عدم شناخت و عملکرد مجزا سبب صرف هزینه‌های گزاف می‌شود، اما شناخت کافی سبب می‌شود نیازهای سازمانی یکدیگر را شناخته و فعالیت‌های مرتبط در یک راستا و با انسجام بهتر انجام شود.
*لطفا موارد مرتبط با جاده پایدار را بررسی کنید.
امروزه، پیگیری و ایجاد زیرساخت‌هایی که در راستای سیاست توسعه پایدار باشد از ملزومات است. توسعه پایدار ویژگیهای مشخصی دارد که محیط‌زیست پررنگ‌ترین آنهاست. پس از آن دغدغه‌های اجتماعی با دیدگاه آینده‌نگری در راستای تامین رضایتمندی و سازگار با تکنولوژی‌های مطرح می‌شوند، درحال حاضر تکنولوژی و فناوری با سرعت عجیبی رو به رشد است، بنابراین باید اقداماتی در راه‌سازی انجام شود که زیرساخت‌هایمان با این پیشرفت سازگاری داشته باشد.
* آیا سرعت ساخت راه با سرعت پیشرفت سازگار است.
به‌طور کلی تسریع در ساخت در سازگاری با تکنولوژی‌ها مهم است. علاوه بر آن سرعت ساخت خصوصا در ایمنی راه‌ها اهمیت بسزایی دارد، طولانی‌شدن دوره‌های ساخت راه سبب ایجاد تفاوت‌های فراوانی در استانداردهای طراحی خواهد شد که آن نیز منجر به شبکه راهی با استانداردهای مختلف و متفاوت ایجاد خواهد شد، این تفاوت‌ها سبب سختی کار در مدیریت خواهد شد. در مورد وسیله نقلیه نیز این مساله وجود دارد. در دنیا بازه عمر ناوگان را محدود کرده یا عمر مفید برای خودرو تعریف می‌کنند. زیرا طولانی شدن دوره عمر وسایل نقلیه منجر به افزایش انواع مختلفی از وسایل نقلیه‌ای با تکنولوژی‌های متفاوت در سطح شبکه می‌شود که یکی از عوامل تاثیرگذار در ایجاد تصادفات می‌تواند باشد.
*آیا می‌توان گفت که ممکن است شدت تصادفات به وضعیت خودرو مرتبط باشد، اما تعداد تصادفات قطعا ارتباطی با خودرو ندارد و عامل‌های دیگر در وقوع تاثیر دارند؟
همان‌طور که گفتم خودرو و کیفیت آن در پیامد تصادف بسیار تاثیرگذار است. ولی خودرو می‌تواند در وقوع تصادف نیز نقش داشته باشد. عامل انسانی نقش بسیار زیادی در بروز تصادف دارد و البته علاوه بر عامل انسانی مسائل مختلفی مانند جاده، آموزش و… نیز دخیل هستند. متاسفانه زمانی‌که از عامل انسانی صحبت به میان می‌آید اکثرا تصور می‌کنند مقصود راننده است، در‌صورتی‌که اعمال نادرست قانون، طراحی که صحیح نباشد و… همه جزو عوامل انسانی هستند که تاثیرگذارند و منجر به رفتار اشتباه و وقوع تصادف می‌شوند.
*گفتید که در ۱۶ درصد از جاده‌ها بیشترین تصادفات اتفاق می‌افتد، به نظر شما چقدر عامل جاده در این امر موثر است، آیا جاده‌ای عریض و مناسب‌تر که از شاخص‌های ایمنی بیشتری برخوردار بود می‌توانست سبب کاهش تصادفات شود؟
این آمار به تازگی توسط سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای اعلام شده، البته در این رابطه از نوع دقیق راه‌ها من اطلاع ندارم اما فکر میکنم مربوط به راه‌های شبکه ملی باشند. در نُرم جهانی گفته می‌شود ۳۰ تا ۴۰ درصد راه و در همین حدود یا کمتر از آن وسیله نقلیه و بیشترین سهم مربوط به عامل انسانی است. علل انسانی در کنار عوامل دیگر می‌تواند تا ۹۷ درصد تاثیرگذار باشد، اما در رابطه با کشور خودمان مطالعه جامع و فراگیری وجود ندارد که طبق آن موضوع را روشن کنم، بلکه نُرم‌های بیان‌شده براساس ادبیات جاری در دنیاست.
*با این حساب وزارت یا متولی راه باید این ۱۶ درصد را به عنوان مساله اصلی تلقی کند و روی آن سرمایه‌گذاری داشته باشد؟!
این تمرکز می‌تواند منطقی باشد. البته اکنون در رابطه با انتخاب نقاط پرتصادف در سطح شبکه راه‌ها از ابزار مهندسی استفاده می‌شود که واکنشی هستند. در کنار آنها ابزارهای پیشگیرانه وجود دارند. مثل تمام دنیا سیاست وزارت راه به‌گونه‌ای است که در نقاط پرتصادف به صورت واکنشی ورود می‌کند. درحال حاضر آماری از نقاط پرتصادف گرفته شده که درحال پایش است. در این حوزه کارهای ارزشمندی انجام شده و سعی می‌کنند با روش‌های نظام‌مند، صحیح و شناسایی نقاط، علل تصادفات شناسایی و این علل رفع شوند.
*رشد تعداد خودرو در کشور بیشتر از رشد جاده‌های ایمن است، بنابراین تعداد بسیاری از خودروهای ما همچنان در جاده‌های غیرایمن تردد می‌کنند که می‌تواند یکی از چالش‌های اصلی سازمان راه و ترابری باشد.
نمی‌توان گفت رشد این دو متناسب نیست، اگر سرانه وسایل نقلیه را در دنیا نگاه کنید با آماری روبه‌رو می‌شویم که بسیار بیشتر از کشور ما است. مسلما ایران کشوری پهناور و نیازمند راه‌سازی است، اما کم‌بودن راه دلیل بر غیرایمن بودن جاده‌ها نیست. مکان‌هایی در کشور ما وجود دارد که از لحاظ مساحت به صورت پراکنده هستند و به دلیل تراکم پایین نیازی به ایجاد جاده در این مکان‌ها وجود ندارد.
*در رابطه با احداث راه‌ها چقدر با دنیا فاصله داریم؟
حدود ۲۰۰ هزار کیلومتر شبکه کل راه‌های کشور و راه‌های روستایی ماست که تقریبا ۸۰ هزار کیلومتر آن شبکه راه‌های ملی است.
*آیا راه‌های خاکی را در این ۲۰۰ هزار کیلومتر محاسبه کرده‌اید؟
تمام راه‌هایی که متولی آن وزارت راه است محاسبه شده‌اند.
*در کشورهای دیگر وضعیت چگونه است؟
انگلستان حدود ۳۷۰ هزار کیلومتر راه دارد، فرانسه نزدیک به یک میلیون کیلومتر و آمریکا به دلیل ایجاد راه‌های مختلف با متولیان متفاوت، طول راه‌هایش از چند میلیون هم گذشته است.
*علت این تفاوت چیست، آیا ما نیازی به جاده نداشتیم؟
با نگاهی به توسعه راه‌سازی در کشور متوجه می‌شوید که شمال و شمال‌غرب توسعه بیشتری داشته‌اند، اما مکان‌هایی مانند کویر لوت و سواحل جنوبی خلیج‌فارس توسعه پیدا نکرده‌اند. با وجود سطح زیاد به دلیل فقدان راه در مکان‌های مذکور سرانه ما پایین می‌آید. در این خصوص نیاز به تدوین سیاست‌های توسعه‌ای است تا متناسب با این اسناد بالادستی در این مناظق نیز شبکه راه‌ها توسعه پیدا کند.
*وضعیت بزرگراه‌ها چطور است و نیاز جامعه چقدر است؟
حدود ۲۴۰۰ کیلومتر آزادراه وجود دارد، اما نیاز هنوز دقیقا مشخص نیست یا من اطلاع ندارم و باید از مسئولان پرسیده شود. تراکم ما براساس سرانه حدود ۱۰۰ است که در فرانسه حدود ۱۸۰۰ است.
*فاصله زیادی است؟!
بله. به‌هرحال کشورهای اروپایی توسعه یکنواختی داشته‌اند و راه‌های روستایی آنها زیاد است، بنابراین تراکم بیشتری دارند. شاید به دلیل اینکه بخشی از کشور ما کویر و بیابان است چنین مقایسه‌ای درست نباشد.
*بین روستاها اکثرا جاده‌های خاکی وجود دارند، آیا لازم است که زیرساخت جاده‌ای حتما آسفالت باشد؟
خیر. باید بینِ سطح روسازی، مشخصات هندسی و طبقه عملکردی راه تعادلی برقرار باشد، گاهی اوقات تعادل بهم زده می‌شود. گاها رویه‌ای بسیار خوب و مشخصات هندسی بسیار ضعیف داریم. بهتر است تعادل برقرار باشد، در دنیا هنوز راه شوسه حذف نشده، احداث راه و مشخصات آن باید با اهمیت راه تناسب داشته باشد، مسیرهایی که در سال ۱۰ تردد دارند با مسیرهایی که سه، چهار هزار وسیله نقلیه در ساعت از آنها عبور می‌کنند متفاوت هستند. یک روند اشتباه که متاسفانه در جامعه ما نهادینه شده انتظار داشتن رویه خوب و از نوع آسفالت گرم در تمام جاده‌هاست، درحالی‌که آسفالت گرم بسیار گزینه پرهزینه‌ای است و همه‌جا صرفه اقتصادی ندارد. بهتر است بین عملکرد راه و مشخصه‌های هندسی و مشخصات رویه تعادل برقرار شود. گاهی اوقات افراد به واسطه فرهنگ‌سازی موجود و پررنگ‌کردن کردن بعضی مسائل، خصوصا در توسعه محلی اقداماتی انجام می‌دهند که این تعادل را برهم می‌زند و در عین حال شرایط پرخطری ایجاد می‌کند.
*می‌توانید دسته‌بندی‌ای از تصادفات ناشی از نقص جاده ارائه دهید؟
علل مختلفی در بروز تصادفات جاده‌ای تاثیرگذارند که یکی از مهم‌ترین‌شان مدیریت دسترسی است. فاصله و تراکم دسترسی‌های منطقه‌ای خصوصا در جاده‌های شمالی جزو چالش‌های موجود در این حوزه است. تعداد ورودی و خروجی‌ها به مسیرهای اصلی، املاک شخصی بین راه و مسائلی از این قبیل باید مدیریت شوند، ادامه این معضل تبعات اجتماعی فراوانی ازجمله بسته‌شدن راه‌های اصلی خواهد داشت.
*یکی دیگر از معضلات موجود سرعت‌گیر‌ها هستند که نه‌تنها منجر به آرام‌سازی ترافیک نمی‌شوند بلکه مشکلات متعددی پدید می‌آورند.
بله، ما در آرام‌سازی ترافیک هم وضعیت ایده‌آلی نداریم، از دید آمار، در بخشی از راه‌ها، سرعت بالاتر از سرعتی است که باید در نظر گرفته شود، به عبارت دیگر سرعت عملکردی موجود از سرعت مجاز بالاتر است.
*متوسط فاصله ما در سرعت عملکردی نسبت به دیگر نقاط دنیا چقدر است؟
در رابطه با این موضوع، اطلاع ندارم، اما گاها در جریان آزاد ترافیکی، سرعت‌های عملکردی ۱۴۰کیلومتر در ساعت و بیشتر هم مشاهده می‌شود، البته خوشبختانه نصب دوربین‌ها و اعمال قانون توسط پلیس این مساله را تا حدود زیادی مدیریت کرده، اما واقعیت این است که نیازمند آرام‌سازی ترافیک بودیم و این کار ابزارهای مختلفی نیاز داشت، از روی اجبار از سرعت‌گیر استفاده می‌شود و این روش ایده‌آل و علمی نیست.
*در هیچ جای دنیا این مساله مرسوم نیست؟
خیر، به این شدت نیست، سرعت‌گیر‌های مورداستفاده معضل جاده‌های ما هستند و باید با گزینه درست‌تری جایگزین شوند، اما از سر ناچاری از آنها استفاده می‌شود. البته ابعاد و اندازه آن هم مهم است، اینها سیستم‌های قابل قبولی نیستند و حدالامکان بهتر است جانمایی مناسب، آگاهی‌دهی صحیح و به‌ویژه در شب آشکارسازی بیشتری داشته باشند.
*مدیریت دسترسی و آرام‌سازی ترافیک جزو مسائل موجود بود، چه مورد دیگری را مدنظر دارید؟
حفاظ‌ها جزو مسائلی بودند که نیاز به اقدام جدی داشتند، خوشبختانه این کار انجام شده و به عنوان نمونه حفاظ‌های بتنی مفصلی جایگزین حفاظ‌های بتنی معمولی شده‌اند. سابق بر این سطح عملکرد حفاظ‌ها در انواع راه‌ها دقیقا مشخص نبود، اما اکنون به عنوان معیار پذیرش شناخته می‌شود و تنوع‌بخشی در آنها سبب تولید حفاظ‌ها با سطح عملکردی متفاوت شده است.
*تفاوت حفاظ‌های سیمانی و گاردریل‌ها در چیست؟
انتخاب نوع حفاظ به عوامل مختلفی از جمله نوع راه، ترافیک، سرعت، سطح بازدارندگی، محل نصب و هزینه‌های اجرا و نگهداری و زیبایی بستگی دارد. هر کدام از این حفاظ‌ها کارایی خاصی دارند. البته حفاظ‌های بتنی مفصلی که اشاره کردم عملکرد مطلوب‌تری در آزادراه‌ها داشتند ولی لازم نیست در تمام راه‌ها از این حفاظ استفاده شود. حفاظ‌های بتنی یا سیمانی در کشور به عنوان حفاظ‌های نیوجرسی شناخته می‌شوند. حفاظ‌های قبلی نیوجرسی یا بتنی مورد استفاده به دلیل استفاده از قفل و بست سیمانی، شکننده بودند، اما اکنون حفاظ‌هایی مفصل‌دار استفاده می‌شود که اتصال بهتر و در نتیجه عملکردی یکپارچه دارند. به نظرم جایگزینی حفاظ‌ها گامی رو به جلو است.
*این حفاظ‌ها در هنگام تصادف سبب ایجاد آسیب کمتر خواهند شد؟
بله، زیرا سطح بازدارندگی بالاتری دارد. البته باید توجه داشت که حفاظ برای برخورد با زاویه حداکثر ۲۵ درجه طراحی می‌شود و برخوردهای عمود و ۹۰ درجه جزو وظایف آن نیست.
*آیا فقط شدت تصادف را کاهش می‌دهد؟
وقوع تصادفات پیامدهای آن دو مقوله مجزا هستند و طبیعی است که حفاظ‌ها می‌توانند از آسیب شدیدتر جلوگیری کنند.
*آیا آماری وجود دارد که توسعه محلی تا چه میزان سبب وقوع تصادفات می‌شود؟
آمارهای موجود در دنیا نشان‌دهنده تقریبا ۴۰ درصد تاثیرگذاری دسترسی‌ها در تصادفات هستند.
*طبیعتا مسائل موجود نیازمند بهینه‌سازی هستند.
همین‌طور است، این مسیر نیازمند عزم جدی‌تر، سرعت بیشتر و منابع بیشتر است. همان‌طور که می‌دانید هر اقدامی بی‌نیاز از سرمایه‌گذاری و تامین منابع مالی نیست.
*منظورتان از سرعت چیست؟
بهبود کارکرد، هر سازمانی به دلیل کمبود منابع با کندی کار مواجه می‌شود.
*قبل از هر چیزی باید مدل موجود که در اختیار دولت است دستخوش تغییر شود.
دولت باید ظرفیت، ابزار و حتی مکانیزم شناسایی تشویق و جذب سرمایه‌گذار را فراهم کند. همچنین اولویت‌بندی و هدایت صحیح منابع مالی محدود بسیار مهم است.
*آیا می‌توان کیفیت آسفالت را یکی دیگر از عوامل دخیل در تصادفات دانست؟
با وجود اینکه به نظر می‌رسدکیفیت آسفالت باعث نارضایتی جامعه است، قاطعانه می‌توان گفت در شبکه راه‌های ملی سطح بسیار خوبی ایجاد شده است. شاخص ناهمواری کل روسازی شبکه راه‌های شریانی که یک شاخص بین‌المللی است نزدیک به ۶/۲ است، یک شاخصی بسیار ارزشمند است. جهت مقایسه باید بگویم که آمریکایی‌ها یکی از اهداف مهم‌شان در برنامه نگهداری؛ پایین نگه داشتن این شاخص از عدد ۷/۲ است. همان‌طور که گفتم گاهی اوقات مشکلات موردی می‌تواند به کل شبکه تعمیم داده شود و زحمت دست‌اندرکاران را زیر سوال برد.
*آیا تعداد باند‌های یک جاده می‌تواند در تصادفات تاثیرگذار باشد؟
بله، زیرا سبقت گرفتن رفتار پرخطری است که در راه‌های دو خطه بیشتر در معرض آن قرار می‌گیریم این زیرساخت‌ها سهم بالایی از شبکه حملونقل را تشکیل می‌دهند، به همین دلیل راه‌های دو خطه پرترافیک به سرعت در حال چهار بانده شدن هستند.
*نصب دوربین‌ها در مکان‌های پرخطری که همچنان از این سیستم برخوردار نیستند می‌تواند کمک شایانی به کاهش تصادفات بکند؟
دوربین‌ها تاثیر دارند مخصوصا در مدیریت رفتار رانندگان. سیستم‌های هوشمند و به‌طور کامل‌تر ایجاد راه هوشمند از ابزارهایی است که می‌تواند باعث بهبود ایمنی شود. وزیر محترم راه و شهرسازی آقای دکتر آخوندی در وزارت راه تاکید بسیاری دارند که با سرعت بیشتری این مسیر ادامه داده شود.
*منظورتان از هوشمندسازی چیست؟
هوشمندسازی و به عبارت دیگر راه هوشمند تشکیل شده از انسان، خودرو و راه هوشمند. از اقداماتی که به راحتی قابل درک است می‌توان به ایجاد مرکز مدیریت راه‌ها، نصب دوربین‌های کنترل سرعت، پایش و مدیریت اطلاعات آنها و نصب تابلوهایی با پیام متغیر که اطلاع‌رسانی دقیق و در لحظه دارند و تمام رویکردهای پیشرو را به شما بگویند اشاره کرد.
*منظورتان از تابلوهای پیام متغیر چیست؟
تابلوهای پیام متغیر و هوشمند، تابلوهایی هستند که هر لحظه تغییرات پیش روی راننده را نشان دهند. راننده‌ای که قبل از این چشم‌بسته به سفر می‌رفت، امروز تشنه اطلاعات است و باید امکانات لازم در این خصوص فراهم شود. البته درخصوص استفاده بهینه نیز باید آموزش و اطلاع‌رسانی انجام شود. برخی مواقع آگاهی لازم در این خصوص وجود ندارد و عدم توجه به اطلاعات داده شده باعث بروز برخی مشکلات می‌شود. مثلا در روزهای برفی به کرّات دیده شده که راننده بودن توجه به هشدارها و اطلاعات ارایه شده بدون زنجیرچرخ، بنزین و حتی لباس گرم مسافرت می‌کند. پرسنل راهداری چنین رفتارهای عجیبی را مشاهده کرده‌اند. متاسفانه به نظر می‌رسد عدم توجه به نقشه و اطلاعات طول مسیر تبدیل به یک فرهنگ شده، البته شاید فقدان مجتمع‌های خدمات رفاهی در زمان‌های گذشته سبب شده که صفر تا ۱۰۰ راه را بدون توقف طی کنیم به همین علت برخی رانندگان توجه چندانی به طول مسیر و اینکه در چه وضعیتی است ندارند. بهره‌گیری صحیح از فناوری‌ها علاوه بر ایجاد آن بسیار مهم است. آموزش و بالابردن سطح اگاهی از مزیت‌ها و کارکردهای فناوری‌های نوین بسیار مهم است. در این مورد سطح آگاهی جامعه یکسان نیست و برخی مواقع منجر به مشاهده رفتارهای متفاوت می‌شود.
*در چنین شرایطی می‌توان گفت سطح جامعه توسعه‌نیافته است.
بله، یکی از معیارهای توسعه‌نیافتگی، عدم توازن و گستردگی طیف رفتاری استفاده‌کنندگان از سیستم حملونقل جاده‌ای است. وجود رفتارهای پرخطر در این حوزه یکی دیگر از دغدغه‌هاست که به آموزش مربوط می‌شود.
*لطفا در جمع‌بندی صحبت‌های خود نکات باقی‌مانده را بیان کنید.
آمار تصادفات در کشور ما بسیار بالا است که باعث هدررفت منابع مالی زیاد می‌شود. باید بدانیم که ایمنی چندبعدی است و حتی عملکرد یک جزء نیز می‌تواند باعث بهبود شود هرچند که منجر به عملکرد مطلوب کل سیستم نخواهد شد. نقش تک‌تک افراد درگیر در مقوله ایمنی و صنعت حملونقل جاده‌ای حتی استفاده‌کنندگان از آن در ارتقای ایمنی از اهمیت بسزایی برخوردار است. باید متولیان نگاه سیستمی به موضوع ایمنی داشته باشند نباید به‌دلیل عملکرد ضعیف یک بخش، بقیه بخش‌ها نیز در انجام وظایف خود کوتاهی کنند. به نظر من در ایجاد یک سیستم یکپارچه، عدم شناخت دقیق بخش‌ها از نیازها و توانمندی‌ها، جزو مباحثی است که حل نشده باقی مانده و باید اقداماتی مناسبی در این رابطه انجام شود. باید فضای گفتمان بین‌بخشی را بدون تعصب ایجاد کرده، با هم به صحبت نشسته و راهکار ارائه شود.
ریسک‌پذیری بسیار بالایی در بین تمامی افراد جامعه حتی مسئولان دیده می‌شود. اکثر افراد در سیستم حملونقل جاده‌ای ذینفع هستند پس باید به موضوع اهمیت داده و رفتارهای ایمن در هر بخشی که هستند، چه در جایگاه استفاده کننده، چه در جایگاه تصمیم‌ساز و حتی تصمیم‌گیر، انجام دهند.
