اقتصادناب_بیمه ای ها:چارچوب قرارداد ریلی ها باید اصلاح شود / ریلی ها :آیین نامه های بیمه ای پاسخگوی نیاز ما نیست
آیین‌نامه‌های موجود در صنعت بیمه پاسخگوی همه نیازهای بیمه‌ای سرمایه‌گذاران صنایع مختلف ازجمله صنعت ریلی نیست./ صنعت ریلی اگر خواهان حمایت گسترده‌تر صنعت بیمه است، باید کارگروهی‌های تخصصی با صنعت بیمه تشکیل داده و چارچوب قراردادهایش اصلاح کند.
به گزارش اقتصادناب،به نقل از بیمه داری نوین بخش عمده‌ای از شاخص‌های توسعه‌یافتگی هر کشور به بخش حمل‌ونقل وابسته است. در این بین حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان ایمن‌ترین، کم‌مصرف‌ترین، پاک‌ترین و اشتغال‌زاترین نوع حمل‌ونقل در مقایسه با روش‌های دیگر از اهمیت چشمگیری برخوردار است اما در ایران برخی چالش‌ها مانند دولتی بودن این صنعت، بر توسعه آن و نحوه ارتباط با صنایع دیگر مانند بیمه سایه افکنده است.
اهالی صنعت بیمه معتقدند اگر صنعت ریلی تمایل به همکاری بیشتری با بیمه‌گران دارد باید در چارچوب قراردادهایش تجدیدنظر کند و در این راستا جهت تعامل و مذاکره بیشتر ضرورت دارد تا کارگروه‌هایی متشکل از صنعت بیمه و حمل‌ونقل ریلی ایجاد شود.
اما به هر روی بیمه‌گران به دلیل حساس بودن و پیچیده بودن کار بیمه‌گری از ریسک‌های ارزیابی نشده و مبهم واهمه دارند، از انجا که چارچوب قراردادهای صنعت ریلی به دلیل سایه سنگین بخش دولتی سال‌هاست که کمتر مورد بازنگری قرار گرفته و این ضعف در مقایسه با صنایع استانداردی مانند هواپیمایی کاملا مشهود است در این راستا ضرورت دارد تا متولیان صنعت حمل‌ونقل ریلی فضای شفافی در قراردادهایشان برای بیمه‌گران خلق کنند.
در این زمینه میزگردی با حضور سبحان نظری مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل، مدریک پیرصاحب معاون مدیر بیمه‌های مسئولیت بیمه ایران و مهدی فتاحی کارشناس بیمه تدارک دیده‌ایم که مبسوط آن در پی می‌آید.
*یکی از اهداف مهم ما در پرداخت به حمل‌ونقل و بیمه هم‌افزایی بین این دو حوزه است تا بتوانند مشکلات‌شان را بررسی کنند و فرصت خلق کنند. در این پرونده روی توسعه و سرمایه‌گذاری تاکید داریم. ریسک‌های سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی چگونه است؟
نظری: ریسک یعنی هزینه حاصل از رخ دادن خطر ضربدر احتمال رخ دادن خطر. در صنعت حمل‌ونقل ریلی احتمال بروز حوادث و سوانح کم است. صنعت حمل‌ونقل ریلی نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین اولیه دارد و سرمایه‌گذار باید در این زمینه مطالعه فنی و اقتصادی کند تا بعد در یک دوره طولانی و با فعالیت بلندمدت سودش را بگیرد و سرمایه‌اش را برگرداند. به‌طور کلی سرمایه‌گذاری بلندمدت و زیرساختی است. بخشی از این سرمایه‌گذاری‌ها را دولت انجام می‌دهد. زیرا بخش خصوصی از عهده آن برنمی‌آید. مثلا ساخت شبکه خطوط ریلی، ایستگاه‌ها و تامین بخش عمده لکوموتیو‌ها را بخش دولتی و واگن‌ها و بخش اندکی از ناوگان لکوموتیو را بخش خصوصی تقبل می‌کنند. سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی جزء سرمایه‌گذاری‌هایی است که نسبت به بسیاری از تجارت‌ها و فعالیت‌های زود بازده چندان جذاب به نظر نمی‌رسد. به همین دلیل کسانی که در این حوزه در سالیان بعد از خصوصی‌سازی سرمایه‌گذاری کردند عمدتا کسانی بودند که برای حمل بار متعلق به خود یا برای تحقق یک سیاست دیگر و نه برای تحقق سود آوری به این صنعت ورود کردند. به‌طور کلی بیش از ۵۰ درصد ناوگان ریلی موجود در کشور متعلق به کارخانه‌ها و معادن بزرگ فولاد و آهن است؛ یعنی آنها کسب‌وکار اصلی‌شان چیز دیگری است و سود اصلی خود را از آنجا می‌برند و از زمانی به بعد به این نتیجه رسیده‌اند که نمی‌توانند متکی به حمل‌ونقل جاده‌ای باشند و تنها برای انتقال مواد اولیه و محصولات‌شان به صنعت حمل‌ونقل ریلی رو آورده‌اند. هرچه در محور زمان جلوتر برویم نیازمندی صنایع مادر به داشتن چنین حلقه‌ای بزرگتر و شدیدتر خواهد شد. صنعت فولاد کشور در سال ۱۴۰۴یک چشم‌اندازی دارد و قرار است تولید فولاد به ۵۵ میلیون تن برسد. در حال حاضر این رقم ۱۶-۱۵ میلیون تن در سال است. ۲ تا ۳ برابر این عدد، مواد اولیه وارد کارخانه می‌شود و این ۱۶-۱۵ میلیون تن به عنوان محصول نهایی از کارخانه خارج می‌شود. در حال حاضر سالانه بین ۶۰ تا ۸۰ میلیون تن مواد اولیه و محصول فولادی برای کارخانه‌های فولادسازی جابه‌جا می‌شود. عملکرد فعلی شبکه ریلی نزدیک ۴۵ میلیون تن است که عمده آن مربوط به صنعت فولاد است. اگر قرار باشد عدد ۵۵ میلیون تن تولید فولاد خام در سال ۱۴۰۴ محقق شود باید نزدیک ۲۰۰ میلیون بار (شامل مجموع جریان ورودی و جریان خروجی فولادسازان) حمل شود. به فرض اینکه این هدف بلندپروازانه به طور کامل در صنعت فولاد در افق ۱۴۰۴محقق نشود؛ دستکم ۷۰-۶۰ درصد آن محقق خواهد شد که نشانه تحقق آن مشهود است. در نقاط مختلف کشور سرمایه‌گذاری در معادن فولاد شاهد هستیم به‌ویژه در مناطق مرکزی کرمان و یزد و در دو سه سال آینده احتمالا ۱۰میلیون تن ظرفیت فولادی جدید ایجاد می‌شود. کل تناژ بار جابه‌جا شدنی در کشور شامل جاده‌ای و ریلی ۵۰۰ میلیون تن در سال است که حدود ۱۰ درصد آن ریلی و۹۰ درصد آن جاده‌ای است.
*متوسط بار هر واگن چقدر است؟
نظری: سرانه هر واگن ۱۶۰۰ تا ۱۷۰۰ تن در سال است. بیش از ۴۰ میلیون تن بار ریلی در سال در حال جابه‌جایی است و ۲۴۰۰۰ دستگاه واگن باری داریم. صنعت ریلی عمدتا به صنعت فولاد خدمت می‌دهد و در چشم‌انداز مدنظر صنعت فولاد، درواقع شبکه ریلی به بازار ۲۰۰میلیون تنی فولاد وصل است که قابلیت تحمیل آن روی جاده‌ها وجود ندارد.
*سوال اینجاست که جاده زدن از تاسیس ریل راحت‌تر است. در ریل سطح دسترسی تا چه حد است؟
نظری: در صنعت فولاد تقریبا همه کارخانه‌های بزرگ فولادی و همه معادن به صنعت ریلی وصل هستند. معدن سنگ آهن مرکزی، سنگان، گل‌گهر- که هر سه از بزرگترین معادن کشورند- همچنین کارخانه‌های بزرگ فولادی نظیر فولاد مبارکه، ذوب آهن اصفهان، فولاد خراسان و فولاد هرمزگان به شبکه ریلی وصل هستند.
* آیا زمینه و زیرساخت آن وجود دارد؟
نظری: عمده زیرساختی که دولت باید ایجاد می‌کرده، وجود دارد. ضعف‌هایی نیز در این زمینه هست اما برطرف خواهد شد. بندرعباس و بندر امام‌خمینی متصل به ریلند. بنادر شمالی هم به شبکه ریلی وصل است.
*چه ضعف‌هایی وجود دارد؟
نظری: در بندرعباس و بندر امام اگر قرار باشد در مقیاس مد نظر سند چشم‌انداز، فولاد و سنگ آهن خام صادر شود باید ظرفیت تخلیه و بارگیری بیشتری ایجاد شود و این در مقایسه با درآمد صادرات عدد بزرگی نخواهد بود. اگر قرار به تحقق برنامه باشد، امکانات لجستیکی آن هم محقق خواهد شد. درست است که سرمایه‌گذار ناوگان ریلی شخصیت حقوقی مجزایی از شرکت‌های فولادی است، اما مالک کل زنجیره ارزش همان کارخانه فولادی است که می‌داند اگر ملاحظه حلقه حمل‌ونقلی را نکند زنجیره تامینش با مشکل مواجه می‌شود. به زبان فنی نرخ بازده داخلی (IRR) طرح توجیهی باید از نرخ سود بانکی بیشتر باشد که فرد پولش را از بانک بگیرد و در اینجا سرمایه‌گذاری کند. معنی‌اش این است که باید وارد فعالیتی شود که سودش بیش از ۲۰ درصد باشد و این به سختی در صنعت حمل‌ونقل ریلی فراهم می‌شود. یکی از دلایلی که با وجود مدت زمانی‌که از خصوصی‌سازی ناوگان ریلی گذشته جمعیت ناوگان افزایش چندانی نداشته و در مقیاس ۲۰ هزار دستگاه مانده همین است. ما شاهدیم در این مدت میانگین سن ناوگان بالا رفته است. البته این خطر بزرگی نیست؛ واگن‌ها معمولا اور دیزاین و برای بار سنگین طراحی می‌شوند و می‌توانند ۵۰ و ۶۰ سال کار کنند.
*در کشورهای دیگر چگونه است؟
نظری: کشورهای مختلف سیاست‌های متفاوتی دارند. ولی کشورهای مشابه ما همین ۶۰-۵۰ سال واگن‌هایشان را نگاه می‌دارند. اما در حوزه مسافر چون با جان مسافر سرو کار دارد زودتر آن را کنار می‌گذارند. حداکثر سرعت قطارهای باری ۸۰-۶۰ کیلومتر است. لکوموتیوی که به واگن می‌بندند، ۲۰۰۰ الی ۲۵۰۰ تن بار را پشت سرش می‌کشد. قطار حق ندارد از سرعت مشخص شده بیشتر برود؛ زیرا خط و واگن‌های ما کشش ندارد. اگر سرمایه‌گذاری کلانی در این حوزه صورت بگیرد آن وقت واگن‌های ما لازم است متناسب با آن شرایط تغییر کنند که فعلا چنین امکانی وجود ندارد.
*آیا خط باری و مسافری جدا از هم است؟
نظری: خیر، واگن‌های ریلی و مسافری عمدتا روییک خط می‌روند. اما به طور کلی در یک خط با اولیت اول واگن مسافری و با اولویت دوم واگن باری می‌رود.
*از زاویه بیمه این مساله را تبیین کنید؟
پیرصاحب: در نیشابورحدود ۷ سال پیش یک قطار مسافربری از ریل خارج شد و چند نفر مسافر کشته و مجروح شدند، سال ساخت کشنده قطار به دهه حدود ۶۰ میلادی برمی‌گشت و تا سال زمان حادثه بیش از ۵۰ سال از سال ساخت آن گذشته بود که علت آن تخطی از سرعت غیر مجاز و انجام ترمز ناگهانی توسط لکوموتیوران در ایستگاه بود که باعث کنده شده ریل شده بود، که به نظر این شدت وقوع حوادث بی‌تاثیر از فرسودگی تجهیزات نباشد بنابراین با وجود تواتر کم حوادث ریلی ولی وجود این‌گونه حوادث برای بیمه‌گران دارای ریسک بوده و گاهی دارای شدت است، اگر از زاویه دید بیمه به ریسک‌های ریلی که موضوع میزگرد هست بنگریم؛ می‌توان به دو نوع ریسک فیزیکی و سرمایه‌گذاری اشاره کرد. ریسک فیزیکی شامل خسارتی است که می‌تواند به خطوط ریلی، مسافرین، اشخاص ثالث وخود لکوموتیو یا واگن‌های آن وارد شود. پوشش بیمه‌ای برای شبکه ریلی، لکوموتیو یا هر دستگاهی که در مسیر خطوط راه‌آهن تردد دارد شرایط و چارچوب خاص خود را دارد و پس از ارزیابی ریسک، قابل بیمه شدن هست همچنان‌که در حال حاضر این پوشش بیمه‌ای ارائه است. واقعیت این است که شرکت‌های بیمه‌گر در پوشش خسارت‌های فیزیکی مشکل خاصی ندارند، بیمه‌نامه‌ها ارائه می‌شود. ممکن است خطوطی را به خطوط حمل‌ونقل ریلی اضافه کنیم طبیعی است به این خطوط پوشش کامل بیمه‌ای داده می‌شود. امکان دارد حین ساخت، زلزله یا طوفان یا سیلی بیاید و منجر به تخریب سازه‌ای شود که در حین بهره‌برداری از ریل می‌خواسته مورد استفاده قرار گیرد باز این‌گونه خسارت‌ها قابل جبران هست بنابراین چه در زمان ساخت خطوط ریلی وچه در زمان بهره‌برداری پوشش بیمه‌ای کامل برای ابنیه، قطار و مسافران و اشخاص ثالث، پوشش بیمه‌ای ارائه می‌شود. نوع دوم ریسک که برای سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی می‌توان به آن اشاره کرد شامل مواردی است که تحقق آنها متاثر از شرایط اقتصادی یا سیاسی هستند یا اراده بیمه‌گذار در بوجود آمدن آنها نقش دارند به‌طوری‌که بخشی از عدم سرمایه‌گذاری‌ها ناشی از نبود مکانیزم مشخص تضمین بازگشت سرمایه یا عدم تضمین بازپرداخت تسهیلات پرداختی به ارائه‌کننده تسهیلات توسط موسسات اعتباری است. ما ریسکی به عنوان ریسک سیاسی داریم. که در همه کشورها وجود دارد. ریسک سیاسی یعنی من سرمایه‌گذار نگران مسائلی نظیر ملی شدن و در نتیجه مصادره اموال یا آشوب و… که منجر به از داست دادن سرمایه‌ام می‌شود هستم.
*در مورد بخش دوم می‌توانید این نوع ریسک‌ها را در بیمه تضمین کنید؟ یعنی به سرمایه‌گذار بگویید بیاید و سرمایه‌گذاری کند و اگر اتفاقی برای سرمایه‌اش رخ داد شرکت بیمه خسارت بپردازد؟
پیرصاحب: ریسک‌های سیاسی را در اصل دولت باید تضمین کند. هرچند در صنعت بیمه هم در قالب شرایط خاصی این پوشش بیمه‌ای با مجوز بیمه مرکزی قابل ارائه است. دولت معمولا می‌گوید با تضمین من، طرف بیاید سرمایه‌گذاری کند. در بخش بیمه، شرکت بیمه به سرمایه‌گذار می‌گوید ما اطمینان داریم مملکت ما از نظر اقتصادی و ثبات سیاسی ایمن است و اگر شما نگرانی دارید که اموال شما توقیف شود یا ملی شود ما می‌پذیریم و بیمه‌نامه صادر می‌کنیم. پس در حوزه بیمه هم می‌توان این مساله را پوشش داد. اما ممکن است سرمایه‌گذار نگران عدم برگشت سرمایه‌گذاری انجام شده باشد. یعنی علت عدم اطمینان سرمایه‌گذار این است که به بازگشت سرمایه خود ایمان ندارد. مثلا می‌خواهد۱۰۰۰ میلیارد تومان در خطوط ریلی سرمایه‌گذاری کند. چقدر مسافر و کالا قرار است از مسیر ریلی تردد کند که عوارض و ترانزیت آن گرفته شود؟ به‌طور نمونه در بخش جاده‌ای سرمایه‌گذار خصوصی، بهره‌بردار اتوبان‌هایی است که خود ساخته است لذا هم بابت بهسازی و هم بابت تردد خودورها پول عوارض دریافت می‌کند و این موضوع مطرح است که من از بانک تسهیلات گرفته‌ام و این اتوبان را ساخته ام و باید تا چندین سال از عوایدی آن استفاده بکنم تا برگشت سرمایه محقق شود، در احداث اتوبان به علت افزایش روزافزون خودرو و استفاده گسترده رانندگان به علت کاهش بعد مسافت و احتمال کاهش حوادث جاده‌ای استفاده رو به تزاید هست و شاید ساخت آن توجیه داشته باشد، پس نگاه سرمایه‌گذار این بخش با نگاه وی در احداث ریل متفاوت هست مثلا ممکن است به علت شرایط خاصی که می‌تواند اقتصادی باشد ظرفیت حمل تناژ برآوردی در شبکه ریلی محقق نشود، آنوقت تکلیف سرمایه‌گذار چی می‌شود؟ پس تناژ یا حمل مسافر باید چقدر باشد؟ لذا ظرفیت تناژ باید جوابگوی نیاز من برای سرمایه‌گذاری باشد. بحث دیگردر ریسک‌های سرمایه‌گذاری این است که سرمایه‌گذار نقدینگی به بهره‌بردار جهت احداث پروژه پرداخت می‌کند تا پیمانکار پروژه را اجرا و بهره‌بردار از آن استفاده کند. چه تضمینی وجود دارد که بهره‌بردار سر موقع اقساط تسهیلات دریافتی را پس دهد؟ مثلا سرمایه‌گذار به شرکت حمل‌ونقل ریلی، پول داده ۵ عدد لکوموتیو بخرد. چه تضمینی وجود دارد شرکت حمل‌ونقل قسط‌ها را سر موعد واریز کند اگر شرایط اقتصادی به نحوی باشد که آن تعداد مسافر برای جابه‌جایی در مسیر ریلی محقق نشود چه کسی تضمین می‌دهد که پول سرمایه‌گذار سوخت نمی‌شود؟ به همین دلیل در این نوع ریسک‌ها باید دولت وارد شود و تضامین لازم را ارائه بکند تا انگیزه برای سرمایه‌گذار به وجود بیاد یا اینکه خود دولت متوالی ایجاد زیرساخت ریلی باشد تا درتوسعه اقتصادی چالش پیش نیاید.
*بیمه می‌تواند در سرمایه‌گذاری به اشکال مختلف تاثیرگذار باشد و طرف را در قالب قرارداد مطمئن کند.
پیرصاحب: در مورد تضمین ریسک‌های سرمایه‌گذاری یک‌سری محدودیت‌ها و ضوابط داریم. در اروپا و آمریکا موسساتی هست که به صورت حرفه‌ای این کار را انجام می‌دهند و به موسسات SURETY BOND معروف هستند و تضمین‌نامه ارائه می‌دهند و فعالیت اصلی‌شان همین است. در مملکت ما در قالب بیمه محدودیت آیین‌نامه‌ای داریم. چرا؟ زیرا ما در بیمه ریسک‌هایی را می‌پذیریم که طرف در تحقق آن نقشی نداشته باشد و گیرنده تسهیلات، درخواست‌کننده و متقاضی بیمه‌نامه نباشد. در اخذ تسهیلات و عدم بازپرداخت اقساط، کسی که دریافت‌کننده تسهیلات هست و هم بیمه‌گذار، می‌تواند در عدم بازپرداخت تسهیلات نقش داشته باشد. این نوع پوشش بیمه‌ای که جنبه تضمین دارد در چارچوب و ضوابط بیمه نیست. بنابراین درحال حاضر در ایران شرکتی که به صورت حرفه‌ای به موضوع تضمین‌نامه ورود پیدا کرده باشد و بگوید ما سرمایه اشخاص را تضمین کنیم وجود ندارد.
*البته این مستلزم این است که بازوی مطالبه ریسک قوی داشته باشد.
پیرصاحب: بدون طرح توجیهی قوی ورود به این مساله بی‌معناست. بحث دوم این است که اگر این چارچوب را داشتیم چه کنیم که به صدور بیمه‌نامه برسد.
*چرا مجوز در این زمینه نیست؟
پیرصاحب: بیمه مرکزی اعتقادش این است که این ریسک‌ها بیمه‌پذیر نیست؛ زیرا طرف می‌تواند اراده کند قسط را ندهد. شاید این سوال پیش بیاید که در بیمه‌های اعتباری نیز همین قاعده می‌توان حاکم باشد، هرچند در مورد ریسک بازپرداخت اقساط توسط گیرندگان تسهیلات در صنعت بیمه، بیمه‌نامه اعتباری داریم و آیین‌نامه ۵۱ شورای عالی بیمه در این‌خصوص تدوین شده است، و این ریسک‌ها رو تحت پوشش بیمه قرار می‌دهیم اما بیمه‌نامه اعتباری با تضمین‌نامه تفاوت‌های اساسی دارد چراکه به‌طور نمونه در بیمه اعتباری اولا ارائه‌کننده تسهیلات متقاضی پوشش بیمه‌ای هست ولی در تضمین‌نامه، گیرنده تسهیلات متقاضی و درخواست‌کننده ضمانت‌نامه است و ثانیا شرایط تضمین‌نامه بدون قید و شرط صادر می‌شود و با اولین اعلام ذینفع وجه آن نقد می‌شود ولی در بیمه‌نامه پس از تشکیل پرونده خسارتی و احراز عدم انجام تعهد توسط مشتری و به عبارتی تسهیلات‌گیرنده طبق شرایط و مقررات بیمه‌نامه خسارت پرداخت می‌شود و ثالثا در بیمه اعتباری برای بیمه‌گذار وظایف و تعهداتی مشخص شده و جهت حسن اجرای قرارداد فرانشیز که سهمی از خسارت هست و بیمه‌گذار آن را می‌پذیرد تعریف شده است ولی در تضمین‌نامه این شرایط وجود ندارد. نکته‌ای که درخصوص بیمه اعتباری وجود دارد این است که طبق آیین‌نامه مربوط به بیمه‌های اعتباری فروش این بیمه‌نامه باید به‌صورت گروهی انجام شود یعنی استفاده‌کنندگان از تسهیلات بیمه‌گذار باید حداقل ۲۵ باشد بنده معتقدم چون موسسات SURETY BONDنداریم و به منظور حمایت از سرمایه‌گذاری‌های مولد و ایجاد اشتغال وتوسعه اقتصادی می‌توان بیمه‌نامه اعتباری موردی صادرکرد که می‌تواند تاحدودی خلا موجود را برطرف کرد و این وظیفه ناظر صنعت بیمه است که بتواند این رویکرد را بپذیرد، بنابراین معتقدم با تغییراتی قطعا می‌شود این ریسک‌ها را مدیریت کرد. چون گزینه جایگزین نداریم و بیمه می‌تواند این کار را انجام دهد. این چیزی است که نه‌تنها صنعت ریلی، بلکه کل صنایع با آن درگیرند. خیلی افراد دنبال سرمایه‌اند و سرمایه‌گذار هم هست، اما تضمین لازم برای انجام وجود ندارد و به عبارتی سرمایه‌گذار دنبال یک ضمانت‌نامه است. ولی ارائه پوشش بیمه‌ای با هدایت موضوع به مسائل فنی بیمه و بررسی طرح توجیهی وکنترل فرآیندها قابل بررسی است. به‌هرحال بیمه اگر قرار باشد ریسکی را بپذیرد به هر دلیل وارد آن ریسک نمی‌شود و تا زمانی‌که شرایط مطلوب نباشد بیمه‌نامه صادر نمی‌کند.
*از زاویه دید خود به صنعت بیمه نگاه کنید و بگویید صنعت بیمه چقدر می‌تواند کمک کند که ریسک‌های سرمایه‌گذاری کاهش یابد؟
فتاحی: صنعت ریلی از صنایع پایه‌ای و مادر کشور و از این منظر شاید اهمیت آن مانند صنعت نفت باشد. حمل‌ونقل ریلی برای کشورهای پهناوری مانند ایران، از مهم‌ترین ابزار برای پاسخگویی به نیازهای حمل‌ونقل باری و مسافری است، اما متاسفنه آنگونه که شایسته است، این صنعت در کشور به درستی مورد توجه قرار نگرفته است. بخش عمده خطوط ریلی کشور قدمتی بیش از به نیم قرن داشته و عمدتا یک‌خطه بوده و حضور لکوموتیوهای دیزلی است که امکان تسریع عملیات را نمی‌دهد. از مهم‌ترین دلایل برای این بی‌توجهی هزینه‌های بالای احداث مسیرهای ریلی است که در حال حاضر صرفا توسط دولت تامین می‌شود.
به این دلیل که از سویی سرمایه‌گذاران غیردولتی به دیربازدهی اقتصادی این رشته از حمل‌ونقل حاضر به سرمایه‌گذاری برای توسعه زیربنایی آن نیستند و از سوی دیگر نوعی نگاه دولتی و سیاسی در این صنعت وجود داشته که حضور صنایع و سرمایه‌گذارانی که تمایل به همکاری دارند را با مشکل مواجه می‌کند.
ورود سرمایه‌گذاران غیردولتی و خارجی نیز مستلزم ارائه پوشش بیمه‌ای مناسب از سوی بیمه‌گران داخلی و در صورت نیاز جذب پوشش اتکایی است. هرچند برای جذب پوشش‌های اتکایی درحال حاضر با محدودیت‌هایی ازجمله تحریم‌ها مواجه هستیم که حل‌وفصل آن نیازمند صرف زمان است.
هرچند مهم‌ترین نقشی که در بدو امر صنعت بیمه باید داشته باشد ایجاد اطمینان به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و خارجی است تا با اطمینان خاطر وارد عرصه شوند، اما از پوشش‌هایی که در حال حاضر ارائه می‌شود، می‌توان به پوشش بیمه‌ای پروژه‌های در دست احداث و بهره‌برداری و پوشش تجهیزات و ماشین‌آلات و نیروهایی که در این صنعت فعالیت می‌کنند یا از خدمات آن استفاده می‌کنند اشاره کرد.
از دیدگاه ترانزیتی، ایران از معدود کشورهایی است که به جهت قرارگرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره‌مند بوده که با گسترش شبکه حمل‌ونقل توسط سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در کنار ایجاد اطمینان به حفظ و برگشت سرمایه توسط صنعت بیمه می‌تواند از این مزایا در راستای افزایش درآمدهای ارزی و بهبود موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند.
یکی از مهم‌ترین روش‌هایی که می‌توان برای بهبود و نوسازی ناوگان ریلی استفاده کرد، استفاده از قراردادهای لیزینگ است که درحال حاضر در صنعت خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرد.
در این قراردادها تجهیزات و تاسیسات یا هزینه تهیه یا تولید آن به صورت وام به بخش خصوصی واگذار می‌شود.
این شرایط که پس از پرداخت اجاره‌ای معین یا بازپرداخت اقساط وام، مالکیت اموال موردنظر به مستاجر منتقل خواهد شد.
در این نوع قرارداد، اشخاص حقوقی یا نهادهایی که مشارکت دارند، تولیدکننده ناوگان یا همان موجر یا اعتبارگیرنده هستند و شریک اعتباری یا اعتباردهنده، بانک خواهد بود. در این مدل اجاره به شرط تملیک یا فروش اعتباری، اعتبارگیرنده پس از انجام تعهدات خود در قبال اعتباردهنده مالک ناوگان خریداری‌شده خواهد بود. نقش مهمی که صنعت بیمه در گسترش این نوع قراردادها می‌تواند ایفا کند، پوشش ریسک عدم ایفای تعهدات اعتبارگیرنده در مقابل اعتباردهنده است.
اما آیین‌نامه‌های موجود در صنعت بیمه پاسخگوی همه نیازهای بیمه‌ای سرمایه‌گذاران صنایع مختلف ازجمله صنعت ریلی نیست.
به عنوان یکی از معدود آیین‌نامه‌های موجود جهت پوشش سرمایه‌گذاران و اعتباردهندگان صنایع می‌توان به آیین‌نامه شماره۵۱ شورای عالی بیمه درخصوص بیمه‌های اعتباری اشاره کرد که با توجه به ماهیت گروهی بودن آن، شاید صرفا جهت حمایت از جمعیت پیمانکاران حمل‌ونقل بار و مسافر جهت بهسازی و نوسازی ناوگان موجود مثمرثمر باشد.
هرچند با توجه به تجارب تلخ شرکت‌های بیمه در این رشته، تمایل پایینی در صدور این نوع بیمه‌نامه وجود دارد.
*آقای نظری نکته دیگری در این خصوص هست که به حرف‌هایتان اضافه کنید.
نظری: به نکات خوبی اشاره کردند. فکر میکنم یکی از مشکلات بیمه با صنعت ریلی این است که صنعت ریلی تا ۱۴-۱۳ سال پیش کاملا دولتی بوده است و الان هم از نظر نسبت دارایی‌ها ۹۰ درصد دولتی است. پس در ادبیات بودجه‌بندی نسبتا دولتی کنونی در خیلی از زمینه‌ها «ریسک» شناسایی نمی‌شود تا اقدا‌می‌شود و مفاهمه‌ای سر آن صورت گیرد. پیشنهاد این است که کارگروهی نه با نیت معامله و فروش محصول بیمه‌ای؛ بلکه با هدف تولید محصولات بیمه‌ای متناسب با صنعت ریلی شکل بگیرد. این یک حوزه کسب‌وکار است که بزرگتر هم خواهد شد و قطعا نیازهایی هم خواهد داشت که تاکنون دیده و تعریف نشده است. مثلا کسی با اینکه می‌داند نباید جلوی قطار بیاید می‌آید. شاید بسیاری از سوانح ریلی تعریف نشده که در برابر خسارت چه باید کرد. آیا اصلا وظیفه راه‌آهن است که خسارت را جبران کند یا جبران خسارت از سوی راه‌آهن وظیفه نیست بلکه لطف است. بسیاری از حوادث نیازمند نشست‌های مشترک بین این دو صنعت است تا ریسک‌ها شناسایی شود.
*نقش انجمن‌های حمل‌ونقل ریلی و سندیکاها در اینجا پررنگ‌تر می‌شود.
نظری: در بخش جاده‌ای که خصوصی است محصولات بیمه‌ای متنوع وجود دارد و سهم بازار عمده بیمه‌ها مربوط به حمل‌ونقل جاده‌ای است. اکنون امکان جذب ۱۰۰ میلیون تن بار در حمل‌ونقل ریلی وجود دارد. ما به این بار بار «ریل پسند» می‌گوییم. یعنی مبدا آن کنار ریل است و مقصدش هم همین است. تناژ آن بالاست و بیشتر مناسب ریل است تا جاده؛ ولی دارد توسط جاده حمل می‌شود. با مقداری کار بازاریابی حرفه‌ای و افزایش بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل ریلی می‌توان این بار را جذب کرد.
*چرا نمی‌شود؟
نظری:دلایل متعددی وجود دارد؛ ولی خصوصی‌سازی ناقصی در این بازار انجام شده است. ما ۲۴ هزار واگن داریم که در ۳۰ شرکت بار پخش شدند که متوسط میزان واگن هر شرگت ۸۰۰ تاست. در روسیه یک میلیون و ۲۰۰ هزار واگن وجود داردکه در اختیار دو یا سه شرکت است. نتیجه این است که در ایران مقدار باری که در یک سال حمل می‌شود اگر برحسب تن کیلومتر در نظر بگیریم یک‌چهارم روسیه است. دلیلش این است که از رقابت منفی شرکت‌ها به اسم خصوصی‌سازی جلوگیری شده است. آن کسی که حمل‌ونقل ریلی را در روسیه راه انداخته می‌داند حمل‌ونقل جاده‌ای رقیبش است. ما به اسم خصوصی‌سازی ناوگان کم جمعیت را بین این ۳۰ شرکت پخش کردیم و این باعث شده که مثلا یک بار و یک واگن خالی در بندرعباس است؛ اما این بار سوار آن واگن نمی‌شود چون روی واگن اسم شرکت Bخورده است و صاحب بار با شرکت A قرارداد دارد. این ظرفیتی است که مکررا هدر می‌رود.
*چون یک هم‌افزایی وجود ندارد که با هم هماهنگ باشند و بار سوار واگن شود.
نظری: یک راه خوب این است که شرکت‌ها با هم توافق کنند به دلیل مسائل درون‌شرکتی و رقابتی که بین آنها این همکاری برای آنها دشوار است. هر جا این همکاری را کرده‌اند ثمره آن را دیده‌اند. در سال‌های اخیر این خرد جمعی بین شرکت‌های خصوصی رشد کرده و راه‌آهن هم در مدیریت حرکت واگن‌ها تلاش بیشتری کرده و درنتیجه شاهد بوده‌ایم که حمل بار ریلی رشد خوبی کرده است. رشد سالانه نزدیک ۱۵ درصد بوده و از ۳۰ میلیون تن ۴ سال پیش به ۴۴ میلون تن در سال رسیده‌ایم، درحالی‌که تقریبا ناوگان اضافه نشده است. در ۶-۵ سال اخیر ۱۶۰۰-۱۵۰۰ واگن اضافه شده و این ناشی از یک نظام مشوق است که راه‌آهن برای سودآورترکردن کسب‌وکارها قائل شده است.
*نقش فناوری و بازاریابی در این میان چیست؟ نقش فناوی و بازاریابی اگر با هم مچ شوند پررنگ‌تر می‌شود.
نظری: همین مثالی که گفته شد بسیار مکرر است. اگر بازاریابی شرکت‌های ریلی اندکی حرفه‌ای‌تر و به‌ویژه مشارکتی و هم افزا باشد، می‌توانند حجم بیشتری از بار جاده‌ای را جذب کنند و از ظرفیت‌ها بیشتر استفاده کنند.
*آیا زیرساخت‌های فناوری آن موجود است که بتوان آن را گسترش داد؟
نظری: بخشی از ابزارهای فناوری اطلاعات باید توسط راه‌آهن تامین شود، که عمده آن تامین شده است؛ یعنی موقعیت مکانی و وضعیت فنی واگن و اینکه خالی یا پر است معلوم است. این امکان در سیستم‌های نرم‌افزاری راه‌آهن وجود دارد و خدماتش هم تحت وب است که شرکت‌ها می‌توانند از آن استفاده کنند. بخشی از ابزارهای فناوری اطلاعات را شرکت‌های بهره‌بردار باید ایجاد کنند که به دلیل رقابت‌های منفی چندان ایجاد نکرده‌اند. اخیرا در انجمن بحث‌هایی شده که به مدد فناوری از منابع موجود بهتر استفاده کنند و اگر این اتفاق بیفتد این سودآوری بیشتر خواهد شد. زیرا واگن، کمتر خالی می‌ماند و مجبور نیست چندین روز منتظر بار بماند.
فتاحی: مساله تعدد شرکت‌های ریلی دغدغه جناب نظری بود و به آن اشاره کرد. به نظر من افزایش تعداد شرکت‌های ریلی نه‌تنها بد نیست بلکه فضای رقابتی ایجاد می‌کند. پس چه بهتر که این اجازه و اختیار به آنها داده شود که بتوانند خدمات بهتری ارائه کنند. یکی از مشکلاتی که وجود دارد عدم وجود تکنولوژی مناسب است. درحالی‌که همین تکنولوژی در صنایع کوچک‌تر در حال اجراست. مثلا تاکسی اینترنتی شهری را در نظر بگیرید ماشینی که به مقصد رفت، می‌تواند مسیر برگشت را با مسافر دیگری بیاید و هیچ ماشینی بی‌کار نمی‌ماند. نمونه دیگر شرکتی برای حمل‌ونقل مسافر دوچرخه شهری دارد که روی دوچرخه‌ها جی‌پی‌اس دارد و از طریق نت درخواست می‌دهید و در همان لحظه که سوار می‌شوید. در همان لحظه سوار شدن شما بیمه می‌شوید. اپلیکیشن مشابهی هم در همین حوزه می‌تواند راه بیفتد که به محض کلیک کردن مشخصات بار، نزدیک‌ترین واگن برای شما نمایش داده شود. این کمترین اتفاقی است که می‌تواند در این زمینه صورت گیرد. پس فناوری موجب همکاری بین شرکت‌ها می‌شود و در مورد تقسیم سود آن هم می‌توانند با هم کنار بیایند. یکی از مشکلات بزرگی که می‌تواند برای افراد نارضایتی ایجاد کند تعدد حوادث است. برای اینکه همه حوادثی که در این صنعت رخ می‌دهد تحت پوشش بیمه قرار گیرند، می‌توان سیستم‌های نرم افزاری ایجاد کرد. نظیر شرکت بیمه‌ای که حوادث مشترکین گاز را پوشش داده است و برنامه‌ای است که شرکت نرم‌افزاری نوشته و نیاز به مراجعه ندارد. یعنی تکنولوژی لینک شدن صنعت بیمه با صنعت ریلی است که می‌تواند دغدغه‌های استفاده‌کنندگان از پوشش بیمه را کم کند.
*بیمه‌ها چقدر می‌توانند در بازاریابی و فناوری به صنعت ریلی کمک کنند؟
پیرصاحب: هدف شرکت‌های بیمه پوشش ریسک است. چیزی که حمل‌ونقل ریلی با آن درگیر است، ورود به ریسک است. درحال حاضر شرکت‌های ریلی با مشکلاتی مواجهند که صنعت بیمه می‌تواند آن را پوشش دهند. بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل باری تحت پوشش بیمه نیستند. مسافری‌ها بیشتر بیمه می‌شوند، زیرا پای جان افراد در میان است، ولی در بخش کالا پوشش بیمه کمتر است. قرارداد راه‌آهن بیشتر خسارتی که گرفت برای پنبه است زیرا خودسوزی دارد. برای بقیه تعداد ۲۰۰ هزار تن جابه جایی در سال من ندیدم. آن هم به این دلیل تقاضایی به صنعت بیمه نشده است.شاید خسارت مالی هم در این حوزه وجود داشته باشد ولی ما اطلاعی از آن نداریم. بیشتر اطلاع ما خسارت جانی است.
*آقای نظری چقدر خسارت مالی دارید؟
نظری: من ابتدای صحبتم اشاره کردم حمل‌ونقل ریلی صنعت کم‌خطری است. ما در شرکت ترکیب حمل‌ونقل ۵۰۰ واگن داریم. در سال گذشته ۱.۵ میلیون تن بار حمل کردیم و دو سانحه کوچک داشتیم و خسارت آن هم اندک بود. خسارت وارد شده در سال گذشته نهایتا حدودا ۵۰-۴۰ میلیون تومان بوده است.
*خسارت خود را دسته‌بندی کرده‌اید؟
نظری: من دیتا ندارم. انجمن هم بعید است داشته باشد. اما به‌طور کلی حوادث ناشی از حمل‌ونقل ریلی باری کم است. به‌طور کلی چون کالایی که توسط حمل‌ونقل ریلی جابه‌جا می‌شود کالای حجیم و کم‌قیمت است و از سوی دیگر حمل‌ونقل ریلی هم ایمن است و استانداردهای ایمنی در آن خیلی رعایت می‌شود خسارات وارده در این زمینه زیاد نیست. برای مثال فاصله دو ایستگاه ریلی به طور متوسط ۳۰ کیلومتر است. وقتی قطار به مقصد ایستگاه بعدی، ایستگاهی را ترک می‌کند تا زمانی‌که به ایستگاه بعدی نرسید، قطار دیگری نمی‌تواند وارد این مسیر ۳۰ کیلومتریشود. نتیجه این است که حوادث ریلی در سطح بالایی مراقبت می‌شود. کالا عمدتا نشکستنی و پرتحمل است. پس ریسک وقوع حادثه در حمل‌ونقل ریلی کم است.
پیرصاحب:البته در مورد حوادث مالی درست است؛ ولی در مورد حوادث جانی این اتفاق کمتر می‌افتد. واقعیت این است که طبق قانون ایمنی راه‌ها اگر کسی خودش در مسیر ریلی بیاید و لکوموتیوی به او بزند، خود عامل ایجاد خطر و باعث خسارت بوده و مقصر شناخته می‌شود. درحالی‌که بسیاری از خطوط راه‌آهن ما از داخل شهرها رد می‌شود و ما هنوز باکس‌های بتنی برای قطارهای خروجی شهر ایجاد نکرده‌ایم. من اعتقادم این است که اگر ما بحث تامین اجتماعی برای افراد را داریم- به جز افرادی که خودکشی کرده‌اند- در خسارات ناشی از برخورد قطار باید این ادله را بپذیریم که لکوموتیو ران خسارت آن فرد را بدهد. هرچند قوانین ما قانون قدیم است الان هم که تعرفه برای آن تعریف می‌کنند براساس همین چارچوب است. ما هیچ آمار درستی در صنعت بیمه در مورد حوادث ریلی نداریم. زیرا بسیاری از افراد همین که به آنها گفته‌اند نمی‌توانید از بیمه خسارت بگیرید رفته‌اند و پیگیری نکرده‌اند. در مورد اتوبان می‌گویند اتوبان گارد رل دارد و کسی نباید از آن قسمت برود اما در مورد جاده این اتفاق نمی‌افتد. در مورد قطار هم این‌گونه است.برای خروجی تهران باکس بتنی ایجاد کرده‌اند. در بخش ریلی صنعت بیمه نتوانسته است نیاز واقعی زیان دیده را تامین کند. زیرا قانونی که وجود دارد حامی فرد زیان دیده نیست. در این زمینه چه راهکاری وجود دارد؟ اینکه ما بیاییم و میزان ریسک و خسارت فرد زیان دیده را بسنجیم و خسارت واقعی بدهیم و حق بیمه واقعی بگیریم. قانون شخص ثالث از قبل وجود داشته؛ ولی اجرایی نبوده است؛ قانون جدید شخص ثالث بر این نکته تاکید دارد که خسارت‌های ناشی از حوادث ریلی- نظیر حوادث جاده‌ای- تحت پوشش بیمه قرار بگیرد. با این قانون جدید خیلی از همان افرادی هم که در گذشته خسارت دیده بودند توانستند خسارت خود را از بیمه دریافت کنند. در مورد مشخص شدن محدوده راه‌آهن هم خیلی از افراد اعتراض کردند و قاضی استنباط کرده که باید خروجی شهر را حفاظ می‌زد و اگر حفاظ نصب نشده نمی‌توان قضاوت کرد که صرف ورود فرد به منطقه مشخص شده طرف را مقصر می‌کند. مساله دیگر این است که شما باید بازتر بینی. زیرا جنبه حمایتی دارد. نکته دیگری که در مورد حوادث ریلی وجود دارد این است که ۸۰ درصد لکوموتیو ران‌ها افراد صنعت ریلی و کارمند راه‌آهن هستند. بنابراین شرکت‌هایی که فروشنده بلیت و بهره‌بردار خطوط هستند نظیر رجا می‌گویند لکوموتیوران مال شرکت راه‌آهن است و من تنها چند واگن را به هم وصل کرده‌ام. این چارچوب‌ها هم وجود دارد و همه حوادث ذی‌مدخل در بروز حادثه مربوط به راه‌آهن‌اند شما فقط بهره‌بردار هستید. جز لکوموتیوهای اتوبوسی که رجا وارد کرده و راننده‌ها مال خودش است. ما بقی در اختیار راه‌آهن است. تنیدگی شرح حوادث وجود دارد و همین باعث سردرگمی زیان‌دیدگان شده است.
*بیمه چقدر می‌تواند به صنعت ریلی کمک کند؟
فتاحی: مساله تعدد شرکت‌های ریلی دغدغه جناب نظری بود و به آن اشاره کرد. به نظر من افزایش تعداد شرکت‌های ریلی نه‌تنها بد نیست بلکه فضای رقابتی ایجاد می‌کند. پس چه بهتر که این اجازه و اختیار به آنها داده شود که بتوانند خدمات بهتری ارائه کنند.
براساس تجارب گذشته و حاضر سیستم داخلی امور قراردادهای شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی به‌گونه‌ای است «فرمت‌های خاص قرارداد» دارد و فرمت قراردادهای آن هیچگونه پیشنهاد اصلاح و تغییر را از سوی شرکت‌های بیمه نمی‌پذیرد و چانچه شرکت بیمه‌ای قصد همکاری و عقد قرارداد بیمه داشته باشد، باید این فرمت و چارچوب را بپذیرد.
چارچوب‌های حاکم بر این قراردادها همانند حصاری عمل کرده و مانع گسترش همکاری‌های صنعت بیمه و ریلی خواهد شد. صنعت ریلی اگر خواهان حمایت گسترده‌تر صنعت بیمه است، باید کارگروهی‌های تخصصی با صنعت بیمه تشکیل داده و چارچوب قراردادهایش اصلاح کند. اگر صنعت بیمه قرار است دامنه حمایت‌هایش را گسترش دهد و بخش‌های بیشتری از ریسک‌های موجود را پوشش دهد نیازمند اطلاعات جامعی از صنعت ریلی است. به نظر می‌رسد درحال حاضر جهت انتقال و ارائه اطلاعات موردنیاز صنعت بیمه محدودیت وجود دارد. سال‌هاست که کارشناسی و بررسی حوادث ریلی به صورت انحصاری در حیطه وظایف و اختیارات کمیسیون سوانح ریلی قرار داشته وریز اطلاعات حوادث در اختیار صنعت بیمه قرار نگرفته است. چنانچه قرار باشد صنعت بیمه صرفا در چارچوب قراردادها و حصارهای موجود ارائه خدمات بیمه‌ای کند، فرصتی برای ارائه پیشنهادات جدید و جذاب نخواهد داشت.
اکثر شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی که خدمات راهبری قطار و حمل‌ونقل بار و مسافر انجام می‌دهند از نحوه عقد قرارداد با شرکت راه‌آهن ناراضی‌اند. مثلا کار شرکت‌های حمل‌ونقل مسافر ریلی راهبری قطار است؛ فروش بلیت، مهمانداری قطارها و از این دست. خطوط ریلی، انتخاب و تعیین لکوموتیوران، ایستگاه‌های راه‌آهن، تجهیزات و امکانات موجود در ایستگاه‌ها ازجمله پله برقی ایستگاه در اختیار و تحت مدیریت راه‌آهن است. اما فرمت قراردادهای همکاری این شرکت پیمانکار با راه‌آهن به گونه‌ای است که کلیه مسئولیت‌های شرکت راه‌آهن نیز به دوش شرکت پیمانکار قرار می‌گیرد.
*از صحبت‌هایتان جمع‌بندی کنید. برای رسیدن به هم‌افزایی کدام نهاد‌ها می‌توانند نقش پررنگ‌تری داشته باشند؟
نظری: بخشی از ساختار صنعت ریلی دولتی و بخشی خصوصی است. تصور میکنم هر جور سینرژی بخواهد ایجاد شود باید عوامل سه‌گانه راه‌آهن دولتی، شرکت‌های ریلی خصوصی و صنعت بیمه در آن دخیل باشند و حضور داشته باشند. جای کار مشترک است. آقای پیرصاحب به بخشی از این موارد اشاره کردند. بخشی از قوانین ممکن است ایهام و نارسایی داشته باشند و دادگاه خلاف قانون مصرح، حکمی را صادر کرده و دیه تعیین کرده است. این نیاز در صنعت ریلی زیاد است و قوانین باید در صنعت ریلی تعریف شود. میرصاحب: هر حرفه‌ای در جامعه بخشی از کارش مربوط به ریسک است و اگر انتقال این ریسک به درستی انجام شود چند نکته در آن است و موجب می‌شود شرکت‌های بیمه پرتفو و تنوع بیشتری داشته باشند و کسانی‌که به عنوان بیمه‌گذار این ریسک را می‌خرند نگرانی از بابت آینده و خطرات احتمالی نداشته باشند. سیستم ریلی کشور هم جدا از این موضوع نیست. اگر با دید منافع مردم و سازمان و چارچوبی که برای آینده وجود دارد بنگریم موجب ایجاد توسعه می‌شود؛ زیرا افراد زیان‌دیده اگر به خسارت‌شان برسند به نوعی تجدید سرمایه است. اگر توسعه ایجاد نشود ما سرمایه‌هایمان را هدر می‌دهیم و عقب‌ماندگی در سیستم ایجاد می‌شود. بنابراین همان کمک به افراد خسارت دیده شاید بتوانند چارچوبی ایجاد کنند که درنهایت به نفع مملکت و سیستم بیمه شود. من معتقدم ما در کنار این صنعت بوده و هستیم و بهتر است خود صنعت بیمه پا پیش بگذارد و در جهت حل مشکل خود گام بردارد.
*نهادهای کل چقدر می‌توانند به صنعت بیمه کمک کنند؟
فتاحی: صنعت بیمه با توجه به تجربیاتی که در این حوزه وجود دارد، جلسات هم اندیشی در قالب سندیکای بیمه‌گران یا کارگروه‌های تخصصی تشکیل داده و این جلسات روند کار را بهبود داده است. نمایشگاه‌ها و سمینارهای تخصصی صنعت حمل‌ونقل همه ساله برگزار می‌شود. راه‌آهن جمهوری اسلامی، بخش دولتی و خصوصی، سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، بانک‌ها و بیمه‌ها می‌توانند با حضور در این جمع‌ها و طی نشست‌هایی با هم، هم‌اندیشی داشته باشند تا بتوانند فاصله‌ها را بپوشانند. البته این مساله زمانبر است. اولین سازمانی که باید این کار را شروع کند بخش دولتی راه‌آهن جمهوری اسلامی است.
